Na pierwszy ogień poszedł katalizator. Element zdecydowanie ciężki i zupełnie niepotrzebny, w Gixerze 600 K8 / K9 jest on na stałe zespolony z kolektorami wydechowymi, znajduje się tuż za zaworem sterującym przepływem spalin. Zawór miał pozostać na swoim miejscu, a katalizator został po prostu odcięty. Po zmierzeniu wszystkiego i ponownym montażu kolektorów, można było zamówić materiał niezbędny do wykonania wylotu układu do tłumika. W ciągu 24 godzin na stole warsztatowym leżały odcinki polerowanych rur i dwa kolanka ze stali kwasowej ze stali kwasowej, wszystko o słusznej średnicy 51mm. Pozostało tylko poskładać wszystko i dociąć elementy na wymiar. Nieoceniona okazała się zwykła / niezwykła spawarka i elektrody do spawania „kwasiaka". Poszczególne elementy zostały poheftowane tak, aby możliwe było ich rozdzielenie i ewentualne dogięcie - wszystko musiało pasować i odpowiadać fabrycznym wymiarom.

Trochę czasu zajęło nam dobranie tłumika. Opcji jak zwykle wiele, ale ze względu na nasze sympatie i oferty cenowe, dobraliśmy zacną puszkę Arrow. Oczywiście, nic nie było do końca proste. Fabryczny wylot z katalizatora, to cienka rurka, a w Gixerze pojawiła się prawdziwa locha, pozwalająca na swobodny przelot gazów wydechowych. Tak więc, niezbędna okazała się modyfikacja samego tłumika, oraz rezygnacja z oferowanego przez Arrow dolotu (tzw. mid-pipe - po polsku, hm... rury pośredniej). Pierwszy problem pojawił się przy próbie „przyłapania" zaprojektowanej mid-pipe - końcówki tłumika wyprofilowane są z bardzo cienkiej blachy, a zaledwie dotknięcie ich elektrodą mogło spowodować przepalenie i zniszczenie nowego elementu. Niezbędna okazała się pomoc fachowców i profesjonalny sprzęt. W międzyczasie przyszła kolej na wykonanie połączenia rury dedykowanej do tłumika z wylotem układu. Obydwa elementy miały tę samą średnicę, więc korzystając z odpadów pozostałych po wyspawanym kolektorze, dorobiliśmy element łączący. Kawałek rury został nacięty na końcach i przy użyciu ciężkiego jak nieszczęście młota, nabity na rurę o tej samej średnicy. Nacięcia pozwoliły na rozszerzenie elementu, później wystarczyło wystające na boki ścianki rury doklepać młotkiem blacharskim. Kiedy wszystko było wymierzone i gotowe, motocykl został przetransportowany do zakładu zajmującego się obróbką i spawanie metali. W sobotni, deszczowy poranek, Pan Krzysztof Rzepecki, można rzec, artysta - spawacz, poskładał wszystko do kupy i połączył kolejne elementy w jedną całość.

Kolejny etap, to obróbka spawów za pomocą tarczy „listkowej" do szlifierki kątowej. Tarcza taka pokryta jest zachodzącymi na siebie kawałkami płótna ściernego. Używałem „setki", co pozwoliło na dosyć dokładne zebranie nadmiaru spawu i wygładzenie wszystkiego. Przyznaję bez bicia - nie bawiłem się w dokładną przeróbkę, element miał mieć znamiona surowości, ale bez przesady. Po wygładzeniu wystarczyło potraktować wszystkie elementy tarczą z filcem polerskim + specjalną pasta do polerowania. Efekt - więcej, niż zadowalający.

Ostatnia czynnością był demontaż prawego uchwytu podnóżka pasażera, który jednocześnie jest mocowaniem tłumika. Powędrował on do pudła z resztą drogowych gratów. Jego miejsce zajęło mocowanie z polerowanej blachy (stal kwasowa), ręcznie wycięte z arkusza i poddane obróbce rantów (bezpieczeństwo i wygląd przede wszystkim!).

Efekt finalny? Cóż, w pełni zadowalający. Motocykl zyskał rasowy dźwięk, od czasu do czasu rzuci marchewę z tłumika. Poza tym, uzyskaliśmy swobodny przelot spalin, co w połączeniu z zastosowanym filtrem powietrza K&N, daje Gixerowi możliwość odetchnięcia pełną piersią. No, prawie, ograniczeniem jest zachowany zawór regulujący przepływ spalin, ale takie były preferencje i wytyczne Artura. Arti nie chciał w mocno odczuwalny sposób zmieniać charakterystyki motocykla, chcą zachować zbliżony do fabrycznego, przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego.

Robota zrobiona. Jest rasowo, jest sportowo, a do tego koszty nieduże.